La mayoría de los concesionarios chinos tampoco pueden obtener ganancias, según
una encuesta del sector publicada el mes pasado, debido a que sus lotes están
saturados de inventario. Los concesionarios han respondido rebajando
drásticamente los precios. Algunos minoristas registran y aseguran los autos no
vendidos al por mayor, una maniobra que permite a los fabricantes registrarlos
como vendidos y, al mismo tiempo, ayuda a los concesionarios a optar a
descuentos y bonificaciones de fábrica.
Los vehículos no deseados se entregan a comerciantes del mercado gris como Zcar.
Algunos aparecen en plataformas de redes sociales como TikTok en ventas de
liquidación. Otros se rebautizan como "usados", aunque sus odómetros no indiquen
kilometraje, y se envían al extranjero . Algunos terminan abandonados en
cementerios de coches.
Los carteles en la sala de exposición de Zcar en Chengdu anuncian coches nuevos
con grandes descuentos. La compañía declaró a Reuters que suele vender modelos
populares con pérdidas. REUTERS/Zhang Yan
Estas prácticas inusuales son síntomas de un mercado con una sobreoferta
considerable y apuntan a una posible reestructuración similar a la agitación en
el mercado inmobiliario y la industria solar de China, según numerosas figuras y
analistas del sector. Se derivan de políticas gubernamentales que priorizan el
aumento de las ventas y la cuota de mercado, en aras de objetivos más amplios de
empleo y crecimiento económico, por encima de la rentabilidad y la competencia
sostenible. Los gobiernos locales ofrecen terrenos baratos y subsidios a los
fabricantes de automóviles a cambio de compromisos de producción y recaudación
fiscal, lo que multiplica el exceso de capacidad en todo el país.
Un almacén de coches nuevos en Shanghái en septiembre. Las políticas que
convirtieron a China en una potencia automotriz mundial ahora están causando
turbulencias en la industria.
Las políticas gubernamentales que priorizan los objetivos de producción sobre la
demanda del mercado han provocado una sobreinversión por parte de los
fabricantes de automóviles. El exceso de vehículos resultante ha generado
transacciones con pérdidas en toda la cadena de ventas y ha generado diversas
prácticas inusuales.
Los vehículos no deseados se entregan a comerciantes del mercado gris como Zcar.
Algunos aparecen en plataformas de redes sociales como TikTok en ventas de
liquidación. Otros se rebautizan como "usados", aunque sus odómetros no indiquen
kilometraje, y se envían al extranjero . Algunos terminan abandonados en
cementerios de coches.
CHINA-AUTOS/EXCESO DE OFERTA
Los coches nuevos con grandes descuentos tientan a los compradores potenciales
en la sala de exposición de Zcar en Chengdu. Estas ofertas solo son posibles
porque China tiene demasiados coches. REUTERS/Zhang Yan
Se alimentan mutuamente, se refuerzan mutuamente, y eso podría atrapar al
mercado en un círculo vicioso.
Yuhan Zhang, economista principal del Centro de China de The Conference Board
CHINA-AUTOS/EXCESO DE OFERTA
Los carteles en la sala de exposición de Zcar en Chengdu anuncian coches nuevos
con grandes descuentos. La compañía declaró a Reuters que suele vender modelos
populares con pérdidas. REUTERS/Zhang Yan
Estas prácticas inusuales son síntomas de un mercado con una sobreoferta
considerable y apuntan a una posible reestructuración similar a la agitación en
el mercado inmobiliario y la industria solar de China, según numerosas figuras y
analistas del sector. Se derivan de políticas gubernamentales que priorizan el
aumento de las ventas y la cuota de mercado, en aras de objetivos más amplios de
empleo y crecimiento económico, por encima de la rentabilidad y la competencia
sostenible. Los gobiernos locales ofrecen terrenos baratos y subsidios a los
fabricantes de automóviles a cambio de compromisos de producción y recaudación
fiscal, lo que multiplica el exceso de capacidad en todo el país.
“Cuando Pekín establece que esta es una industria estratégica, todos los
gobernadores provinciales quieren la fábrica de automóviles. Quieren estar en
buena posición con el partido”, dijo Rupert Mitchell, analista macroeconómico
residente en Australia que trabajó anteriormente en una startup china de
vehículos eléctricos. “En última instancia, esto obliga al sector automotriz
existente a redoblar sus inversiones”.
Este relato de cómo el exceso de oferta está debilitando el mercado
automovilístico chino, incluso mientras la industria emerge como una potencia
mundial, se basa en una revisión realizada por Reuters de miles de anuncios de
venta de automóviles y cientos de documentos gubernamentales, informes de medios
estatales, expedientes judiciales y quejas de consumidores. Los periodistas
también entrevistaron a unos 20 actores del sector, entre ellos concesionarios,
compradores, analistas y ejecutivos de fabricación.
Instamos a los fabricantes de automóviles a formular políticas de orientación de
ventas que se alineen con las realidades del mercado.
La Cámara de Comercio de la Industria Automotriz de Henan, en una carta abierta
a fabricantes de automóviles no especificados
Las marcas chinas ahora superan con creces a sus rivales extranjeros en la
entrega de nuevos modelos, según informó Reuters. Sin embargo, las mismas
políticas gubernamentales que impulsaron el crecimiento explosivo y la
innovación en la industria automotriz están generando transacciones con pérdidas
en toda la cadena de ventas nacional.
Los ministerios de industria y comercio de China no respondieron a preguntas
sobre los desafíos que enfrenta el sector, las perspectivas de consolidación y
el papel de las políticas gubernamentales en el aumento del exceso de oferta. La
principal agencia de planificación económica de China, la Comisión Nacional de
Desarrollo y Reforma, y la Oficina de Información del Consejo de Estado,
encargada de las consultas de los medios de comunicación para el gobierno
central, tampoco respondieron a solicitudes similares de comentarios.
La crisis en ciernes tiene implicaciones más importantes para la economía china,
donde la industria automotriz y los servicios relacionados representan
aproximadamente una décima parte del producto interno bruto (PIB). Las
autoridades chinas rechazaron previamente las acusaciones de sobrecapacidad
presentadas por funcionarios estadounidenses y europeos preocupados por las
importaciones baratas. Sin embargo, en los últimos meses, las autoridades chinas
se han comprometido a frenar las guerras de precios en sectores como los
vehículos eléctricos y la energía solar.
La debilidad del sector es sorprendente: los fabricantes de automóviles chinos
tienen capacidad de producción para duplicar los 27,5 millones de vehículos que
fabricaron el año pasado, según la consultora Gasgoo Automotive Research
Institute. El problema es especialmente grave en los vehículos de gasolina, cuya
demanda se ha desplomado en los últimos años debido al impulso de Pekín a los
vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, el número de fábricas de vehículos
eléctricos proliferó a medida que las empresas y las autoridades locales se
sumaron a la iniciativa. AlixPartners, otra consultora, predice que solo 15 de
las 129 marcas de vehículos eléctricos e híbridos en China serán financieramente
viables para 2030.
La guerra de precios en China ya lleva tres años. La única salida sería dejar
que muchos fabricantes de automóviles quiebren, según algunos analistas. Sin
embargo, muchos funcionarios chinos se han resistido a esa estrategia de mano
dura, que, según los analistas del sector, podría provocar despidos masivos y
una caída del gasto del consumidor.
Eso deja a los fabricantes de automóviles y a los gobiernos locales atrapados en
una espiral descendente, dijo Yuhan Zhang, economista principal del Centro de
China de The Conference Board, un grupo de investigación.
"Se alimentan mutuamente, se refuerzan mutuamente, y eso podría atrapar al
mercado en un círculo vicioso", dijo.
No solo los fabricantes de automóviles chinos se ven afectados. Las marcas
extranjeras luchan por afianzarse en el mercado, representando el 31% de las
ventas de automóviles en China en los primeros siete meses de este año, frente
al 62% en 2020, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).
Los gobiernos extranjeros, especialmente los europeos, temen que la afluencia de
automóviles chinos baratos pueda arruinar sus industrias nacionales. Estados
Unidos prácticamente ha prohibido los automóviles chinos por temores a la
seguridad nacional y la competencia desleal.
CARRERA PARA ATRAER FÁBRICAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Las semillas del caos del mercado se plantaron en Beijing, donde los
responsables políticos nacionales ya en la década de 1990 querían poner a China
al mando de uno de los mayores cambios en la fabricación de automóviles desde la
invención del motor de combustión interna: el auge de los vehículos eléctricos.
En 2009, Beijing lanzó un programa para alentar a los fabricantes de automóviles
a producir vehículos eléctricos y a los consumidores a comprarlos, respaldado
por miles de millones de dólares en subsidios.
Para 2017, los vehículos eléctricos aún no habían despegado. Ese año,
funcionarios del gobierno chino elaboraron un plan de políticas para la
fabricación de automóviles. El documento de 13.000 caracteres —el "Plan de
Desarrollo a Mediano y Largo Plazo para la Industria Automotriz"— establecía el
objetivo de producir 35 millones de vehículos al año para 2025, aproximadamente
el doble del récord de ventas anuales de Estados Unidos.
Las autoridades chinas, que habían estado lidiando con un sector inmobiliario
sobrecalentado, comenzaron a desalentar las inversiones excesivas. El plan de
desarrollo automotriz se convirtió en un oportuno pilar económico alternativo
para los gobiernos locales que dependían de la venta de terrenos y de los
ingresos por impuestos inmobiliarios.
El plan de 2017 impulsó la lucha de las autoridades locales por atraer a los
fabricantes de vehículos eléctricos. Y el año pasado, China se acercó al
objetivo, fabricando más de 31 millones de vehículos, según la asociación
industrial CAAM.
Esta competencia creó un manual de estrategias en toda China: los gobiernos
locales ofrecen incentivos a los fabricantes de automóviles y exigen a cambio
objetivos de producción e ingresos fiscales. Los fabricantes de automóviles
suelen centrarse más en alcanzar dichos objetivos que en obtener beneficios. Con
el tiempo, los fabricantes que podrían fracasar en otros mercados a veces se
mantienen a flote gracias a los gobiernos locales, que tienen un interés
personal en su supervivencia.
Apostar por el fabricante de automóviles adecuado puede ser muy rentable. En
2021, el gobierno del condado de Changfeng, en la provincia de Anhui, atrajo al
gigante automotriz BYD con terrenos baratos. A cambio, el condado, cuya
principal industria era la elaboración de pan plano tradicional, obtuvo una
megafábrica de BYD. Durante cinco años, el fabricante de vehículos eléctricos
adquirió 8,3 kilómetros cuadrados de terreno en Changfeng a un precio promedio
un 40 % inferior al pagado por otros compradores, según determinó Reuters a
partir de los documentos de venta de propiedades publicados por el gobierno
chino. BYD no respondió a las preguntas sobre el acuerdo ni otros asuntos
planteados en este informe. Una persona contactada telefónicamente en la oficina
de propaganda del condado de Changfeng dijo que algunos de los informes eran
inexactos y se negó a dar más detalles.
En 2023, un año después de que BYD iniciara su producción en Changfeng, el
crecimiento económico del condado superó la tasa nacional en 9,1 puntos
porcentuales. El año pasado, se mantuvo 5,6 puntos porcentuales por encima.
El periódico oficial Diario del Pueblo elogió a Changfeng en marzo por su
notable crecimiento, citando a BYD como un factor importante.
Dos funcionarios del Partido Comunista en Changfeng, vinculados al proyecto BYD,
Fan Shaobin y Li Mingshan, fueron ascendidos a niveles superiores de gobierno en
2024, según consta en avisos publicados por el Comité Provincial del partido en
Anhui. No fue posible contactar con el comité de Anhui para obtener comentarios,
y Reuters no pudo contactar directamente con Fan y Li. Ni el gobierno de la
ciudad de Hefei, donde ambos funcionarios trabajan actualmente, ni el comité
municipal del partido en Hefei respondieron a las preguntas sobre el asunto.
En 2022, el fabricante de teléfonos inteligentes Xiaomi comenzó a comprar
terrenos en el distrito Yizhuang de Pekín para una fábrica de vehículos
eléctricos. Para 2024, había adquirido más del equivalente a 206 campos de
fútbol a un precio promedio un 22 % inferior al que otros pagaron por terrenos
industriales, según los documentos de venta de terrenos. La ciudad de Pekín
exigía que la planta generara unos ingresos anuales mínimos de 47 000 millones
de yuanes (unos 6600 millones de dólares) a plena producción, según los
documentos.
Xiaomi declaró a Reuters que siguió un proceso de licitación abierto y no
recibió descuentos ni incentivos por el terreno. Xiaomi fue el único postor,
según la información de la licitación publicada por el gobierno municipal de
Pekín. Las autoridades municipales no respondieron a las preguntas.
Los edulcorantes siguen fluyendo.
En junio, las autoridades de Guangzhou publicaron un documento de política que
establecía que la ciudad quería impulsar hasta tres fabricantes de "vehículos de
nueva energía", que incluyen vehículos totalmente eléctricos e híbridos, para
que cada uno produzca 500.000 vehículos al año. A cambio, Guangzhou otorgaría
hasta 500 millones de yuanes (unos 70 millones de dólares) anuales a cada
fabricante que construyera nuevas líneas de producción y fabricara 100.000
vehículos en un plazo de tres años. La ciudad no respondió a una solicitud de
comentarios.
Al menos otros seis gobiernos locales entre 2023 y 2025 emitieron políticas para
incentivar a los fabricantes de automóviles a aumentar la producción, según
muestran los documentos de políticas.
En mayo, las autoridades chinas comenzaron a dar la voz de alarma sobre la
guerra de precios de los automóviles, advirtiendo de una competencia
insostenible. Este verano, el presidente Xi Jinping reprendió a los funcionarios
provinciales, cuestionando por qué cada provincia se apresuraba a invertir en un
puñado de tecnologías como los vehículos eléctricos y la inteligencia
artificial.
LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES NO PUEDEN DEJAR DE PEDALEAR
El problema del exceso de capacidad, que da lugar a objetivos de ventas
excesivamente ambiciosos, no es exclusivo de China. A principios de la década de
2000, General Motors, Ford y Chrysler tenían demasiadas fábricas produciendo
demasiados automóviles, y finalmente cerraron más de una docena de plantas en
Estados Unidos.
Sin embargo, la presión para alcanzar los objetivos de ventas y ganar cuota de
mercado es mayor en China, según analistas del sector y exejecutivos.
Últimamente, los actores del sector han estado utilizando el término "
involución " para describir una competencia que se vuelve autodestructiva e
incentiva prácticas irregulares.
Los fabricantes de vehículos en China se ven obligados a seguir vendiendo y
produciendo, incluso con grandes pérdidas, porque esto asegura el flujo de caja,
que es crucial para la supervivencia, dijo Liang Linhe, presidente de Sany Heavy
Truck, uno de los mayores fabricantes de camiones de China.
"Es como andar en bicicleta: mientras sigues pedaleando, puedes sentirte agotado,
pero la bicicleta se mantiene en posición vertical", dijo a Reuters.
Con tantos fabricantes de automóviles acelerando el ritmo a medida que aumentan
las pérdidas, algunos analistas del sector hablan cada vez más de una
reestructuración . En los últimos meses, la marca de vehículos eléctricos Neta
cesó sus operaciones cuando su matriz se declaró en quiebra . El año pasado, Ji
Yue Auto, una empresa conjunta de la tecnológica china Baidu y el fabricante de
automóviles Geely, recortó puestos de trabajo y anunció una reestructuración,
alegando una fuerte competencia.
Aún así, tres figuras de la industria y dos analistas dijeron a Reuters que es
poco probable que haya un shock abrupto: la consolidación podría llevar años y
los gobiernos locales probablemente apoyarían a los fabricantes de automóviles
en crisis, conteniendo las consecuencias.
“El problema del exceso de capacidad en China es un problema sistémico”, afirmó
Michael Pettis, investigador principal del centro de investigación Carnegie
China.
He Xiaopeng, director ejecutivo y cofundador de la startup china de vehículos
eléctricos Xpeng, predijo en 2023 que cada fabricante de automóviles necesitaría
vender 3 millones de coches al año para 2030 para sobrevivir, y que solo ocho
empresas quedarían en pie. Xpeng, que no respondió a las preguntas de Reuters,
vendió 190.000 coches el año pasado.
Algunas grandes empresas están alcanzando o acercándose a esos volúmenes y
parecen estar en condiciones de beneficiarse de una reestructuración. En enero,
Geely anunció su intención de vender 5 millones de vehículos al año para 2027,
más del doble de los 2,2 millones que vendió el año pasado. Geely no respondió a
una solicitud de comentarios sobre si ese objetivo seguía vigente. BYD, líder
del sector, también se ha fijado objetivos ambiciosos para 2025, aunque su
expansión se ha ralentizado. En agosto, sus beneficios trimestrales cayeron por
primera vez en más de tres años. Internamente, BYD ha reducido su plan original
de vender 5,5 millones de vehículos y ahora espera vender al menos 4,6 millones,
según informó Reuters este mes.
La mayoría de los actores de la industria están vendiendo una fracción de esos
volúmenes y todavía están aumentando la producción, en al menos tres casos a
instancias de funcionarios gubernamentales.
El año pasado, cuando fabricantes de automóviles estatales como Changan,
Dongfeng y FAW se quedaron atrás de sus competidores privados en la carrera de
los vehículos eléctricos, el regulador nacional de empresas estatales anunció
que quería que las empresas estatales aumentaran su cuota de mercado y su
producción, en lugar de centrarse en la rentabilidad. Ni los fabricantes de
automóviles ni el regulador, la Comisión de Supervisión y Administración de
Activos Estatales, respondieron a las preguntas de Reuters sobre la directiva.
En julio, Changan dijo que quería cuadruplicar las ventas de vehículos de nueva
energía para 2030.
"Trabajaremos para convertirnos en una de las diez mejores marcas automotrices
del mundo y de clase mundial", dijo el presidente Zhu Huarong en una conferencia
de prensa el 30 de julio.
'¡EL MERCADO MORIRÁ!'
La avalancha de coches nuevos ha dificultado la rentabilidad de los
concesionarios, afirmó Chen Keyun, un concesionario jubilado de la provincia de
Jiangsu. Su afirmación fue respaldada por cuatro concesionarios que hablaron
bajo condición de anonimato.
Chen afirmó que los problemas —como que los concesionarios vendan coches nuevos
con pérdidas y los descarguen a intermediarios que los venden como coches usados
sin kilometraje— tienen su raíz en el modelo industrial chino orientado a la
producción. Los fabricantes de automóviles han ignorado el verdadero nivel de
demanda, pero han seguido ampliando su capacidad y aumentando sus objetivos de
ventas, lo que obliga a los concesionarios a aumentar su inventario, afirmó.
Una encuesta realizada en agosto por la Asociación de Concesionarios de
Automóviles de China (CADA) reveló que solo el 30% de los concesionarios son
rentables.
Las quejas de los consumidores chinos muestran un aumento generalizado de las
ventas de automóviles
La industria automovilística china infla sus ventas exportando coches nuevos
como usados
En junio, grupos de comerciantes de las provincias de Henan y Sichuan y del
delta del río Yangtze expresaron sus quejas públicamente.
“Instamos a los fabricantes de automóviles a formular políticas de orientación
de ventas que se ajusten a las realidades del mercado”, declaró la Cámara de
Comercio de la Industria Automotriz de Henan en una carta abierta dirigida a
fabricantes no especificados. “¡Si los canales de venta colapsan, el mercado
desaparecerá!”
Los concesionarios más grandes compran en exceso inventario para alcanzar los
objetivos de ventas de los fabricantes de automóviles y obtener descuentos de
fábrica, dijo Chen.
"Si ha logrado vender 16 de las 20 unidades previstas para el mes, ¿qué hará con
las cuatro restantes el último día del mes?", preguntó un concesionario de
Jiangsu. Vender esos coches, incluso a precios de ganga, le permitiría obtener
una bonificación de unos 80.000 yuanes (11.200 dólares), lo que lo acercaría al
punto de equilibrio.
Lang Xuehong, subsecretaria general del grupo industrial CADA, reconoció que los
concesionarios vendían hasta un 20 % por debajo de su precio de coste. Esto era
"sin precedentes", declaró a Reuters en una entrevista el 24 de junio.
Reuters informó en julio que las marcas de vehículos eléctricos Neta y Zeekr
inflaron las ventas en los últimos años, con más de 60.000 unidades vendidas por
Neta. Los fabricantes de automóviles gestionaron el seguro de los vehículos
incluso antes de su venta, para que pudieran reservarse formalmente para
alcanzar los objetivos de ventas mensuales.
La empresa matriz de Neta, Hozon, que se encuentra en concurso de acreedores, no
pudo ser contactada para hacer comentarios. En julio, Zeekr afirmó que los
coches contaban con el seguro de tráfico obligatorio para garantizar su
seguridad durante su exhibición y que eran legalmente nuevos al momento de su
venta.
Neta y Zeekr ejemplifican la manipulación de las cifras de ventas en toda la
industria, en gran parte relacionada con autos usados sin kilometraje,
asegurados y registrados como vendidos, según concesionarios y analistas. Los
concesionarios y comerciantes exportan estos autos como usados, a menudo con el
apoyo de los gobiernos locales , o los venden en el país a través de mercados
grises.
En junio, cuatro grupos de distribuidores regionales calificaron los incentivos
de los fabricantes de automóviles de “una forma disfrazada de obligar a los
distribuidores a falsificar el volumen de ventas”, sin identificar a las
compañías automotrices.
EL EXCEDENTE DE VEHÍCULOS IMPULSA LAS VENTAS EN VIVO
En el centro comercial de Chengdu, Wang Lihong recorre un estacionamiento en la
azotea en scooter mientras sostiene un palo de selfie, grabando videos para
redes sociales. Wang es presentador de transmisiones en vivo para Zcar, uno de
los comerciantes del mercado gris que revende vehículos nuevos que los
concesionarios no pudieron vender.
CHINA-AUTOS/EXCESO DE OFERTA
Una captura de pantalla de Douyin, la versión china de TikTok, muestra a Wang
Lihong transmitiendo en vivo para Zcar, un comerciante del mercado gris que
surgió para absorber el exceso de automóviles.
Presentadores como Wang transmiten en plataformas como Douyin, la versión china
de TikTok. Wang informó recientemente a sus 1,25 millones de seguidores que Zcar
era el mayor vendedor de autos usados sin kilometraje de la provincia de
Sichuan. Añadió que suelen estar disponibles en marzo, junio, septiembre y
diciembre, "cuando los concesionarios se apresuran a cumplir con los objetivos
de ventas trimestrales o anuales establecidos por los fabricantes de automóviles
para obtener reembolsos en efectivo".
"No hay ningún automóvil que no se pueda vender, solo un precio que no es el
adecuado", dijo Wang en una transmisión en vivo en julio.
Zhou Yan, director de marketing de Zcar, dijo a Reuters que puede vender con
grandes descuentos porque compra algunos vehículos directamente a los
fabricantes de automóviles en lotes.
Cuando Reuters visitó Chengdu en junio, los usuarios de streaming promocionaban
un lote de Chevrolet Malibu de GM. Zhou afirmó que Zcar había adquirido más de
3.000 Malibu en China a SAIC-GM, la empresa conjunta china del fabricante
estadounidense, y los vendía por menos de 14.000 dólares cada uno, frente a los
24.000 dólares de precio de lista.
Un influencer presenta un discurso de venta de un nuevo modelo con descuento
durante una transmisión en vivo en la sala de exposición de Zcar. Este tipo de
marketing en redes sociales ha experimentado un auge en medio de las
dificultades de la industria automotriz china para alcanzar sus objetivos de
ventas. REUTERS/Zhang Yan
GM declaró a Reuters que «los concesionarios autorizados son los únicos canales
oficiales para la venta de nuestros vehículos» y que Zcar «no tiene ninguna
afiliación» con SAIC-GM. Declinó dar más detalles.
Posteriormente, Zcar dijo a Reuters que su filial, Cheshi, había comprado 3.428
Malibus principalmente para su distribución mayorista a concesionarios, sin
especificar a quién.
Zcar añadió que ofrece "modelos populares y llamativos para atraer clientes a
nuestras tiendas" y que a menudo los vende con pérdidas. No se ha informado
previamente sobre la venta del Malibus.
Algunos Audis tenían un precio de 50% de descuento cuando Reuters los visitó.
Audi declinó comentar sobre las prácticas de Zcar, pero declaró a Reuters que no
apoya el mercado gris, que perjudica el valor a largo plazo de sus vehículos.
LOS COCHES ZOMBIS LLENARON LOS CEMENTERIOS
Algunos vehículos nuevos que no se venden terminan en los cementerios de
automóviles.
Los gobiernos locales se han esforzado por limpiar los estacionamientos de autos
abandonados, que consumen tierra y crean riesgos ambientales.
Otros coches acaban aparcados a largo plazo en plataformas de subastas, como las
del gigante del comercio electrónico Alibaba. Muchos no consiguen postores. Una
revisión de Reuters de los anuncios de Alibaba identificó más de 5.100 avisos de
subasta este año de coches BYD nuevos, asegurados y matriculados, frente a los
61 de 2024. Alibaba y BYD no respondieron a las preguntas sobre los anuncios,
que no se habían publicado previamente.
Los tribunales chinos también han estado realizando subastas de autos nuevos y
sin vender pertenecientes a concesionarios morosos. Un anuncio de Alibaba de
abril de 2024, que anunciaba un lote de 94 autos fabricados por Dongfeng Honda,
la empresa conjunta del fabricante japonés, mostraba fotos de vehículos
estacionados en interiores. La carrocería blanca de uno de ellos estaba cubierta
de mugre. Los asientos delanteros estaban cubiertos con láminas de plástico.
Dongfeng no respondió a las preguntas; Honda afirmó que no podía hacer
comentarios sobre las actividades de sus concesionarios autorizados.
CHINA-AUTOS/EXCESO DE OFERTA
Los tribunales chinos han ordenado subastas de coches nuevos y sin vender. Una
captura de pantalla de uno de estos anuncios en la plataforma Alibaba muestra 94
vehículos Dongfeng Honda anunciados para la venta.
Otra limpieza ordenada por un tribunal de Shenzhen afectó a casi 2.000 vehículos
fabricados en 2018 por Denza, ahora propiedad exclusiva de BYD. Los vehículos
estaban estacionados en Chengdu, Cantón y en la fábrica de BYD en Shenzhen
después de que el comprador, la empresa de transporte Guizhou Qianxi, entrara en
una disputa con Denza en 2020 por descuentos y asuntos contractuales no
especificados, según documentos judiciales no publicados previamente. BYD no
respondió a las preguntas sobre el asunto, y no fue posible contactar con
Guizhou Qianxi para obtener comentarios.
Los vehículos quedaron acumulados hasta 2023, cuando el tribunal los subastó.
Los peritos judiciales determinaron que los coches apenas se habían utilizado y
que sus interiores eran nuevos. Habían estado abandonados en diversos lugares,
incluyendo una zona junto a una tienda de comestibles donde los aldeanos tienden
la ropa.
Los autos pronto comenzaron a aparecer en redes sociales. Los streamers los
vendían por tan solo $9,000, una cuarta parte de su precio original.
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Reportaje: Zhang Yan y Eduardo Baptista en Chengdu y Brenda Goh en Shanghái.
Redacción: David Dolan. Edición fotográfica: Edgar Su. Dirección artística:
Catherine Tai. Edición: Mike Colias, Brian Thevenot y David Crawshaw.
