Hoy día, en
estas épocas de modernidad y tecnología, cuando queremos crear
un nuevo negocio, nos remitimos a los parámetros tradicionales
del momento: Estudios de mercado, plan de negocios, presupuestos
de publicidad, talentos creativos, agencias de relaciones
públicas, focus groups, network marketing, social media,
presencia web, ingeniería del producto, etc, etc, etc., pero
en el año 1900, cuando Henry Ford trataba de fundar su propia
empresa de fabricación de automóviles, las reglas de juego eran
otras , la valla del éxito era mucho más alta que ahora y los
requerimientos de capital y publicidad, para un empresario sin
dinero como lo era Ford, se obtenían con esfuerzos supremos
dignos solamente de una novela.
En
1896, cuando Henry Ford inventa y construye su primer automóvil,
el Cuadricliclo, era empleado como ingeniero mecánico en la
Edison Illuminating Company de Tomás Alva Edison. El Cuadriciclo,
impulsado por alcohol, hace que Ford obtenga limitado
reconocimiento y prestigio en Detroit y en el año 1900, funda en
sociedad con el alcalde de Detroit William Maybury, el senador
Thomas Palmer y William Murphy la "Detroit Automobile Company".
La nueva empresa cierra sus puertas al poco tiempo después de
solamente fabricar una veintena de vehículos debido a problemas
de diseño, fallas en la producción y
porque
los camioncitos de carga que inicialmente fabricaron, resultaron
difíciles de operar. En esa época los automóviles eran una cosa
muy novedosa y despertaban bastante escepticismo
en cuanto su aplicación en la vida diaria, dominada por carretas
y caballos.
Sin embargo,
la prensa deliraba en el campo automotriz, cuando se hablaba de
carreras de autos y el público lector reconocía con pasión a
personajes tales como: Alexander Winton, Frank Duryea, Ramson E.
Olds y otros pilotos europeos como Henri Fournier y Fernand
Charron. Años más tarde, cuando Henry Ford recuerda esas épocas
decía " Nunca pensé en el automóvil como instrumento de carreras,
pero el público rehusaba a pensar en otra cosa diferente que un
juguete veloz, entonces...tuvimos que correr"
A principios del siglo XX la
industria automotriz en los Estados Unidos estaba en su infancia,
más de 50 compañias trabajaban arduamente en una vorágine de
invención y experimentos. En el año 1901, la producción total de
automóviles en los Estados Unidos era de 4,000 unidades, y
fracasos como el obtenido por la Detroit Automobile Company no
eran inusuales, por el contrario, eran frecuentes. Nadie sabía a
ciencia cierta el curso que iba a tomar la industria. Nueva
Inglaterra y no Detroit era la zona predominante para la
fabricación de autos y había una frenética competencia entre los
automóviles a vapor versus los eléctricos. No así los de
gasolina.
Henry Ford traza su plan de acción:
Construir un automóvil de carreras tan poderoso y veloz, que le
permita ganarle a los campeones de la época, y gracias a dicha
victoria, obtener el dinero del premio, el cual era
considerable, y las credenciales, la credibilidad y fama
necesaria para atraer suficientes inversionistas para poder
construir una planta de fabricación de automóviles en masa. Ford
se propone contruir el "Sweepstakes", el bólido que cambió su
vida.
La tarea no era fácil, no
solamente había que ganar la carrera, sino que antes, había que
fabricar el automóvil literalmente con sus manos. La
construcción empezó en Mayo de 1901 en un taller en la esquina
de Cass Avenue y Amsterdam Street en Detroit. Trabajaban con
Henry Ford, Oliver "Otto" Barthel quien fue el ingeniero del
proyecto y Ed "Spider" Huff, quien era responsable por el
sistema eléctrico y de encendido y que además fue el copiloto de
Ford en la competencia como "mecánico a bordo", quien en plena
carrera era responsable por la regulación de la chispa de
encendido, lubricación y actuaba además de contrapeso en las
curvas.
El
"chassis" del auto fue hecho de madera dura reforzada con
platinas de acero, este fue suspendido de los ejes delantero y
posterior por muelles de acero. Los ejes estaban localizados
mediante un sistema que había patentado Ford llamado "Reach
Rod". Las ruedas con rayos eran de 28 pulgadas de diámetro
adosadas a llantas tubulares de 4 pulgadas de diámetro de la
Diamond Rubber Company, que posteriormente pasó a ser parte de
la B.F. Goodrich. La llanta sólida estaba sujeta a las ruedas
con tornillos.
El motor estaba montado a la mitad
del auto en la parte izquierda, bajo el asiento, tenía 2
cilindros horizontalmente opuestos con el cigüeñal alineado
transversalmente a través del chassis. Las bielas de fierro
fundido tenían mucho que ver con el diseño de la era de las
máquinas a vapor, los metales tipo chumaceras eran de bronce
partidos en 2 piezas empernados a las bielas, los pistones y el
block eran de hierro fundido, éstos tenían 7 pulgadas de
diámetro y 7 pulgadas de carrera con un total desplazamiento de
539 pulgadas cúbicas, un poco más de 8.9 litros.
El sistema de enfriamiento
contenia 8 galones de agua que circulaban merced a una bomba
ubicada al lado del motor. La bomba giraba mediante una cadena
conectada a un piñon externo ubicado al final del cigüeñal.
El tanque de gasolina tenía una
capacidad de 5 galones de gasolina alimentando el motor por
gravedad. El sistema de lubricación era simplemente una serie de
mecanismos que por goteo lubricaban diferentes partes del motor.
El cigüeñal rotaba al descubierto, por lo tanto una buena
cantidad de aceite era salpicada a todas partes, manchando no
solamente las partes externas del auto, sino que también al
piloto y al mecánico a bordo. Este aceite se consideraba una
pérdida total, pues no había un sistema de recirculación del
aceite y éste no se recobraba.
El volante, montado al final del
cigüeñal, medía 24 pulgadas de diámetro y pesaba 300 libras, un
volante secundario que se encontraba al lado del principal y
calzaba dentro de él, actuaba como un embrague de alta. Junto
al embrague de alta había una transmisión planetaria de 2
velocidades con una banda para la primera y otra para la
reversa. Un piñon montado en la línea central del auto,
transportaba la cadena motriz, que transmitía el movimiento a
una catalina en el diferencial del eje posterior.
El sistema de inducción llamado "vaporizador"
era un rudimentario inyector mecánico de combustible, aceleraba
mediante la variación del tamaño de apertura de las válvulas de
admisión, el sistema de encendido era con bujías y bobina y la
bujía producía chispa tanto al momento de la explosión como en
el escape, por eso se llamaba sistema de chispa desperdiciada.
Ambos sistemas de vaporización y encendido fueron patentados por
Ford.
El sistema de encendido de Huff
era muy novedoso porque las bujías tenía aisladores de porcelana
como ahora, Ford le encargó al Dr. W.E. Sandborn, un dentista,
la confección de estos aisladores de cerámica que producían una
chispa más consistente y caliente. Después de la carrera de
1901, Alexander Winton compró a Ford varios sistemas de chispa y
bobina para sus autos.
La primera prueba del
"Sweepstakes" se realizó en Julio de 1901 en el Boulevard Norte
en un tramo de media milla, el cual fue cerrado por la policía
especialmente para el evento. El auto desarrolló en la recta una
velocidad de 72 millas por hora, 4 millas por hora más que el
record mundial de velocidad del momento. Aunque no existen
documentos de cómo se operaba el auto, por las posiciones de los
controles se deduce que Henry Ford operaba el volante, la
palanca de aceleración, el pedal de cambio para retroceso, la
palanca de cambios, y la palanca de frenos. El trabajo principal
de Huff era de contra balancear el peso en las curvas, operar el
control de avance de chispa, el control de encendido y el
sistema de lubricación.
Era el 10 de Octubre de 1901,
cuando Henry Ford y su "copiloto - mecánico" Spider Huff
condujeron Sweepstakes a la histórica victoria en una carrera de
25 millas organizada por el Detroit Driving Club. El circuito
fue un óvalo de una milla de longitud sobre pista de tierra en
Grosse Point, Michigan. Ford derrotó al famoso fabricante y
piloto Alexander Winton, ganando el premio de $1,000 y un trofeo
de cristal. Su victoria atrajo inversionistas quienes
proporcionaron el capital necesario para financiar lo que luego
se convirtió en la Ford Motor Company 2 años después. Hoy, 110
años después de esta carrera, la marca Ford sigue adelante
emulando el abolengo competitivo de su fundador.
